Ba 349 Natter

0
9

1

Estabilizador De Cola

2

Fuselage de la madera con los marcos

3

Motor del cohete Walter

4

Tanque de T-Stoff (365l.)

5

Mamparo blindado

6 Reposacabezas del piloto

7

Montaje y palanca de la palanca del acelerador

8

Panel de control

9

vista del anillo para Apuntar

10

Lanzacohetes ‘Honeycomb’ para cohetes aire-aire R4M de 32×55 mm

11

Asiento del piloto

12

Tanque C-Stoff (165l.)

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Paracaídas de aterrizaje del fuselaje en un contenedor con resorte

14

Cámara de combustión

15

Marco interno de la madera

1

Indicador De Velocidad.

2

2. Altímetro (km/h)

3

Velocidad de la turbina

4

Presión de la turbina (0-6kg /cm2)

9

Asiento

5

Presión de la cámara de combustión (0-25kg/cm2)

6

Indicador de posición giroscópica

7

Columna de control

8

Palanca del acelerador

 

 

check01_orange.gif Eric Bachem ya había propuesto en 1939 su interceptador propulsado por cohete, pero consiguió muy poco apoyo oficial

check01_orange.gifLos lanzamientos de prueba no tripulados se hicieron con un maniquí en la carlinga del piloto

check01_orange.gif El Ba 349B mejorado llevaba un motor cohete con mayor duración, pero sólo se fabricaron tres antes del final.

check01_orange.gif Para disparar la andanada de cohetes no dirigidos, el piloto hacía eyectar el cono del morro del avión.

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Tan grave era la situación del Reich alemán en la primavera de 1944 debido a los incesantes bombardeos aliados que se hizo necesario considerar métodos poco convencionales para contrarrestar dichos ataques.

Una de estas propuestas radicales fue la hecha por el Dr. Erich Bachem, la cual consistía en un interceptor de despegue vertical, impulsado por el mismo motor-cohete del Messerschmitt 163 B, el Walter HWK-509 ayudado para el despegue con cuatro cohetes Schmidding de combustible sólido. Esta idea originalmente había sido propuesta por el Dr. Werner von Braun, quien la había presentado en Julio de 1939, siendo entonces rechazada por ser sumamente radical y costosa.

El “Reichluftahrtministerium” (RLM) expidió el llamado a concurso con las especificaciones para un caza defensor de corto alcance que fuese barato, fácil de construir y con gran velocidad de ascensión. En la oferta del Dr. Bachem el uso operacional sería de la siguiente manera:

Natter.

Con la alarma aérea se avisaría al piloto quien estaría ya sentado de guardia dentro del aeroplano de despegue vertical.

Se orientaría la torre de despegue de acuerdo al rumbo de los bombarderos atacantes.

El piloto arrancaría el sistema de despegue con piloto automático que lo llevaría con una aceleración de 10 g (se esperaba que el piloto quedara inconsciente, pero que se recuperara en la fase de ataque a la formación enemiga), hasta la altura de encuentro.(La especificación del RLM  era de 12,000 metros.

..El piloto atacaría la formación de bombarderos aliados con 24 cohetes aire-aire Föhn (Tormenta)

Una vez acabados sus proyectiles el “Natter” se alejaría a sitio seguro, la parte delantera de la cabina se desecharía y el piloto saldría a tierra con su paracaídas.(Todo esto con el fin de obviar un costoso y pesado asiento de expulsión)

El fuselaje con sus mecanismos de control y sobre todo con el valioso motor Walter también se recuperaría gracias a otro paracaídas)

La firma Bachem contempló también la posibilidad de desarrollar una variante más, la Ba 349C, pero en realidad esta no pasaría de la fase preliminar de estudio y de unos cuantos bocetos

 

Sin embargo la propuesta del Dr. Bachem no cumplía las especificaciones de la licitación por ser el aeroplano parcialmente desechable, sin darse por vencido y confiado de la factibilidad y bajo costo del proyecto consiguió entrevistarse con nadie menos que Heinrich Himmler, quien hizo cambiar en menos de veinticuatro horas el resultado de la licitación, pasando este proyecto a ser de máxima prioridad.

Se empezó a desarrollar el diseño detallado al tiempo con pruebas en el túnel de viento, con las cuales se llegó a una velocidad equivalente de 0.95 Mach sin hallar efectos adversos de estabilidad o de compresibilidad.

Así en Septiembre de 1944 se ordenaron los primeros cincuenta prototipos y en noviembre las primeras pruebas de planeo se llevaron a cabo cerca de Heuberg (Stetten), lastrando el aeroplano hasta 1700 Kg y remolcado por un Heinkel He-111 H6 hasta una altura aproximada de 5500 metros. El piloto de pruebas, Hans Zübert, reportó una excelente estabilidad y controles suaves y efectivos para todas las velocidades entre 200 y 680 Kph.

El primer intento de despegue vertical sin piloto fue llevado a cabo el 18 de Diciembre de 1944 pero fracasó pues los cohetes Schmidding incendiaron el prototipo. Cuatro días más tarde se logró por fin un despegue exitoso, perdiéndose el aeroplano en un cielo nublado a 750 metros de altura. Diez prototipos más sin piloto fueron lanzados exitosamente, y como resultado de estas pruebas se encontró que la velocidad alcanzada cuando se desprendían los cohetes de despegue no era suficiente para hacer efectivas las superficies de control, obligando a un nuevo diseño de los perfiles de las mismas, llegando la cuerda de dichos perfiles a ser el doble de la original; además se consiguió enfriar el escape de los Schmidding para que su vida útil de sólo treinta segundos permitiera alcanzar una velocidad mayor.

Sin embargo el mismo día de su primer lanzamiento exitoso el “Natter” fue, entre otros proyectos discutido por la “Entwicklungs Hauptkommission” (Comisión de desarrollo) y se llegó a la conclusión de que este proyecto tardaría más tiempo del disponible para ser completamente efectivo. Las recomendaciones de dicha comisión fueron:

  • – Dar la máxima prioridad al desarrollo del Messerschmitt Me-263, cuyo antecesor, el Me-163 que no era muy diferente, tenía ya el estado de completamente operacional.
  • – Continuar las pruebas del cohete auxiliar de despegue para el Messerschmitt Me-262 con el fin de eliminar sus limitaciones de despegue rápido.
  • – Contra toda oposición técnica y táctica, debía continuarse con las pruebas del “Natter”, dado su reciente e innegable éxito, aunque los planes de producción en serie debían ser cancelados
  • – Debía cancelarse de inmediato al proyecto rival del Natter, el P. 1077 “Julia”.
  • Aunque las recomendaciones de la comisión no afectaban el progreso del “Natter”, otros problemas de tipo técnico vinieron a retardarlo:
  • – Los cohetes auxiliares Schmidding no eran confiables, siendo muy disímiles sus resultados en tiempo y en potencia, algunos llegando a afectar seriamente la trayectoria de despegue o a explotar durante las pruebas.
  • – Dada la alta aceleración durante el despegue se usaba un sistema de piloto automático de tres dimensiones, el cual mostraba un comportamiento errático y necesitaba de mayor desarrollo.
  • – No se tuvo disponible el motor cohete Walter HWK-509 hasta Febrero de 1945. Así el primer prototipo completo sólo estuvo listo hasta el 25 de Febrero.

 

 

 

El Natter estaba casi totalmente construido de madera,   un material barato y que no escaseaba en aquel tiempo   en una Alemania en que conseguir a estas alturas de la   guerra algunos metales básicos, ya era todo un lujo
El Teniente Lothar Sieber se mató durante esta prueba. La razón lo que salió mal nunca se averiguó completamente, aunque se achaca la culpa a las poderosas fuerzas G, imposibles de controlar en aquella época a velocidades tan altas

A Este Ba 349A está   montado sobre unas ruedas que se usaban para transportarlo a la rampa de lanzamiento
El arma principal del Ba 349 eran los 24 cohetes que tenia alojados en su morro

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La primera prueba con el “Natter” con motor se hizo con un muñeco en el lugar del piloto, y se procedió a lanzarlo con un mecanismo automático que reprodujera las secuencias de expulsión y apertura de paracaídas, esta prueba fue un éxito completo recuperándose el muñeco y el fuselaje intactos en sus respectivos paracaídas. De inmediato el RLM exigió que se hicieran pruebas tripuladas, y a pesar que el Dr. Bachem y sus colaboradores las consideraran prematuras, se llevó a cabo una prueba el 28 de Febrero siendo piloto voluntario el “Oberleutenant” Lothar Sieber.

El aeroplano subió normalmente hasta una altura de 500 metros, cuando se desprendió la cubierta de la cabina, el “Natter” invirtió su posición y siguió ascendiendo hasta 1500 metros, se inclinó hacia abajo y se estrelló explotando en tierra matando a su ocupante.

A pesar de este accidente los vuelos tripulados continuaron y por lo menos se hicieron tres vuelos exitosos y así se concluyó que el “Natter” estaba listo para evaluación operacional.

Se prepararon diez “Natter” en Kirchheim cerca de Stüttgart esperando un ataque aliado, pero se acercaron tanques aliados al sitio donde estaban dispuestos y fue necesario destruirlos para evitar que cayeran en manos del enemigo.

Era imposible llegar a un mayor desarrollo u operación de este singular caza interceptor, pues no se podía cumplir la meta de RLM de 20 ejemplares al mes y no se podía producir los combustibles para volarlos con el motor Walter HWK-509, pues la planta química encargada de producirlos sólo entraría en funcionamiento hasta Mayo de 1945. Debido a estos últimos factores el General Dornberger canceló completamente la prioridad del programa BA-349 en Marzo 20 de 1945.

En la mitad de Abril se comenzó el traslado de la fábrica y el personal hacia Bad Wörrishofen, pero comenzaron a llegar tanques franceses al lugar y se optó por hundir en un lago cercano los últimos quince motores HWK-509 disponibles. Lo que pudo salvarse se llevó a Saint Leonhard en Austria, donde fue finalmente capturado gran parte por el ejército de USA: pilotos, cuatro ejemplares completos, cohetes Schmidding, repuestos y documentos técnicos y planos.

Por lo menos un ejemplar cayó en poder del ejército ruso, en Thüringen, donde se iba a instalar una fábrica subsidiaria.

Bachem Natter.

 La protección del piloto era importante, con blindajes tipo «emparedado» en los cuatro lados. Los instrumentos de la carlinga eran espartanos. Se desechó la idea de montar asientos eyectables por problemas de espacio.

 Sobre el morro, iba una mira de anillo -para los cohetes montados en la cubierta por una carena de plástico lanzable antes del despegue Se propuso montar también dos cañones Mk 108 de 30 mm,   pero nunca se hizo.

 El motor principal era una variante del que llevaba el caza Messerschmitt M2 163. Para el lanzamiento vertical, se añadían cuatro cohetes aceleradores, que ardían durante los diez primeros segundos del vuelo.

 Al principio estaba previsto que el Natter hiciera ataques que chocaran sobre las formaciones de bombarderos una vez que se gastaran sus cohetes. Esto habría hecho necesario encajar un asiento eyectable para el piloto, pero la idea fue abandonada y en cambio fue colocado un morro desechable

Fatal Accidente

 

 

En total, los talleres de la Bachem Werke GmbH entregaron 36 ejemplares de ese singular aeroplano o más bien cohete tripulado. Ya se ha indicado que el motor-cohete Walter le garantizaba una autonomía de un minuto y diez segundos, siempre a toda potencia, pero al Natter le era del todo imposible aumentar esta autonomía de vuelo bajando el empuje a solo 150 kilogramos

 

Fue en octubre de 1944 cuando estuvo listo el primero de los 15 Natter construidos para cubrir el programa de pruebas. En ese caso lo hizo remolcado por un bombardero medio He 111. Tras cumplir sin problemas el Ba 349 VI todos los tests de planeo pilotado, el programa —sin duda otro recurso desesperado ante una situación aérea sobre Alemania cada vez más crítica— continuó en diciembre de ese mismo año con unos cuantos vuelos no tripulados en los que únicamente se emplearon los cuatro cohetes aceleradores externos. Estos se desprendían después de rendir a plena potencia durante diez segundos

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La fecha del 23 de febrero de 1945 señaló el primer lanzamiento vertical efectuado con esos cohetes para aceleración y con el motor-cohete interno actuando a la vez, llegándose al vuelo sostenido a gran altitud. Cinco días más tarde, un piloto se metió por primera vez en la estrecha cabina para afrontar decidido una prueba de semejante riesgo. Así, la desgracia se cebó en la persona del teniente Lothar Sieber, quien se había ofrecido voluntario. Pero para conocer más detalles, lo mejor es transcribir el relato que hace Green sobre ese accidente y sus consecuencias en dos párrafos fundamentales:

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Se cerró la cabina, el personal de tierra bajó de la rampa y Sieber puso la palanca de gases del HWK 509 en posición de ralentí. Los espectadores aguardaban dominados por el ansia mientras la turbina cogía velocidad. El cohete se encendió. Hubo otra pausa hasta que la cámara de combustión cogía presión y entonces los cuatro cohetes Schmidding, con un ruido atronador, se pusieron en marcha. Una nube de humo negro bramó contra la base de la trampa y el Natter se remontó de repente. Los cohetes aceleradores se desprendieron, y por un instante pareció que todo iba bien. Pero repentinamente la cubierta de la cabina se desprendió y el Natter dio media vuelta. En posición invertida, el avión siguió ascendiendo, aunque con un ángulo menor, y alcanzó unos 1.500 metros, en cuyo momento hizo un medio rizo, se desplomó y se estrelló contra el suelo, explotando en el impacto. Una investigación exhaustiva no pudo explicar satisfactoriamente el accidente, pero se supuso que no se había sujetado bien la cubierta de la cabina y que Sieber había perdido el conocimiento.

Se presentaron otros pilotos voluntarios para sustituir a este y las pruebas continuaron. Después de tres lanzamientos tripulados con éxito, conseguidos en poco tiempo, se decidió que el Natter había demostrado un grado suficiente de seguridad para pasar a las pruebas operacionales. Mientras tanto, Bachem y Beth-beder, insatisfechos con la autonomía de vuelo, habían retornado a su plan original de utilizar el motor HWK 509C dotado de cámara de crucero. Había que hacer para ello ciertas modificaciones en la parte posterior del fuselaje, a fin de montar las toberas verticales del cohete; y, por razones aerodinámicas, se hendió parcialmente el perfil inferior. No se incrementó la capacidad de los depósitos de combustible; pero, para conservar una posición correcta del centro de gravedad, se corrieron hacia la cola los cohetes aceleradores y se sustituyeron los cuatro de 500 kg de empuje por dos, Schmidding 533, de 1.000 kilogramos.

La investigación oficial interna —que hizo un equipo de expertos de la Luftwaffe— nunca dejó esclarecida la verdadera causa de la tragedia. Aunque el teniente Sieber se podía haber quedado totalmente inconsciente, a cuenta del golpe de su cabeza contra la cúpula al desprenderse esta, el control de Natter era radiodirigido. Al final, el accidente no paró una producción en serie ya en marcha.

 Accidente de Lothar Sieber.

Características Ba 349-A:
Longitud: 6,02 metros
Altura: 3,60 metros
Envergadura: 4 metros
Superficie alar: 4,27 m²
Velocidad máxima: 1.000 km/h en vuelo horizontal
Peso vacío: 880 Kilogramos
Peso máximo en despegue: 2230 Kilogramos
Techo operativo: 11500 metros
Autonomía: 130 segundos o entre 20 y 50 kilómetros dependiendo de la altura.
Planta motriz: Walter 109-509A-2E de hasta 1.700 Kg de empuje unitario
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