Focke-Wulf Triebflugel

 

 

Cuando la Alemania nazi vio que tenía perdida la guerra, puso en acción un extraordinario despliegue tecnológico por si aún era posible volcar la situación a su favor. Fue algo realmente sin parangón en el mundo. Así, de sus numerosas sociedades aeronáuticas brotaron como hongos infinidad de proyectos, cada cual más nuevo y asombroso, poniendo sus ingenieros, sin proponérselo, los cimientos de todo el desarrollo de la posguerra mundial. De las correspondientes oficinas de diseño surgieron ideas tan vanguardistas y revolucionarias como ningún técnico de otro país podía siquiera haber imaginado.

El proyecto del «cazador» Focke-Wulf Triebflugel es, sin género de dudas, uno de los más singulares y todavía, a día de hoy, no deja de sorprendernos, pues su técnica de vuelo con ala rotatoria presentaba unas características muy inusuales.

Hablamos de uno de los primeros ejemplos de despegue y aterrizaje vertical. Fue el «arma maravillosa» que quiso cambiar el curso de la guerra y que no iba a necesitar pistas preparadas, al ser capaz de despegar desde cualquier zona,

Pero la apatía oficial mostrada por el Ministerio de Aviación del Estado impidió su construcción en forma de prototipo y posterior producción en serie. De hecho, no había salido aún de los tableros de dibujo y de la fase preliminar de diseño cuando acabó la guerra. También se trata de uno de los pocos proyectos aeronáuticos secretos de la Alemania nazi que pasó a desarrollarse en el bando de los vencedores, siendo públicamente reconocido este extremo.

La idea para crear el asombroso Triebflugel partió de la atenta observación de los odonatos que viven en las cercanías de las charcas. Son insectos que presentan formas estrechas y largas en alas y cuerpo. Así. en el informe llamado «El ala motriz «, sus autores: D. Küchemann. E. von Holst y K. Solf, respondían a la pregunta de si podía ser factible un avión capaz de combinar los órganos de elevación con los de propulsión. Había nacido la primera idea de un sorprendente proyecto sobre la base del vuelo de la libélula.

Esos tres científicos apostaron por la gran novedad. Pensaron que si se preparaba un potente grupo motopropulsor que necesariamente debía ir instalado en el interior del fuselaje accionado por dos hélices contrarrotatorias de gran diámetro, el proyecto sí era del todo posible. Pero el primer obstáculo serio lo encontraron en el hecho de que aún no se había desarrollado un turbopropulsor ligero y sencillo.

 

 

En 1941. el Dr. Satiger estaba trabajando en toberas de reacción capaces de desarrollar un adecuado empuje de despegue, aun cuando aquéllas presentaban una excesiva longitud. La excelente publicación mensual Avionrevue iníernational se ocupó de este avión de cola asentada —junio de 1982 . en el reportaje titulado «El caza milagro de Focke-Wulf»   firmado por G. Sengfeldcr:

En la sección de Dinámica de los Gases de Focke-Wulf trabajaba un equipo, bajo el mandato del Dr. Pabst. en un estatorreactor de tamaño considerablemente menor que las toberas Lorin convencionales. Otro objetivo de Focke-Wulf era la reducción del consumo y el empleo de combustibles de baja calidad, tales como aceite de brea o alquitrán de lignito.

En diferentes ensayos, se consiguió desarrollar un sistema muy sencillo y eficaz. Mediante la disposición de muchos quemadores pequeños se consiguió una corta longitud, asi como una distribución uniforme de la temperatura en una cámara de combustión amplia pero pequeña.

Se trata de uno de los pocos proyectos aeronáuticos secretos de la Alemania nazi que pasó a desarrollarse en el bando de los vencedores, siendo públicamente reconocido este extremo..

Todavía se encontró otra posibilidad de mejorar el grupo propulsor. Por medio de la utilización de un difusor aerodinámico se consiguió reducir el diámetro de entrada, que en las toberas lorin convencionales era tres veces mayor.

Utilizando el quemador Focke-Wulf fue posible reducir la longitud de la cámara de combustión a 3/4 de diámetro a plena combustión. A causa de la aerodinámica exterior, la tobera de salida requería, aproximadamente 1/2 diámetro. De ello resultó una longitud total de escasamente 2 1/2, mientras que en el caso del motopropulsor de Sánger, eran necesarios cinco diámetros de longitud. De esta forma también se redujo a la mitad la resistencia por fricción.

Para los primeros ensayos en el túnel aerodinámico de alta velocidad del Centro de Investigación Aeronáutica de Braunschweig, se construyó, en 1944, un grupo motopropulsor con 49 quemadores. Como combustible se utilizó hidrógeno. Sin embargo, debido a la critica escasez de combustibles determinada por la guerra, se desarrolló un evaporador para combustibles de difícil ebullición. Habia que evaporar combustible en una caldera, por vía eléctrica o por medio de calefacción por gas. añadiendo aire procedente de un soplador-generador de arranque. I.os ensayos con esta instalación resultaron muy difíciles.

Con el fin de examinar la viabilidad del estatorreactor de Focke-Wulf, se elaboraron dos diseños de aviones.

El primero:, un avión de alta calidad aerodiná­mica con alas en flecha y un grupo motopropulsor en cada lado de los timones de profundidad, así como un motor-cohete tipo Walter en la cola del fuselaje para la fase de despegue. El segundo diseño era el de un caza de ala motriz.

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Acompañado por un me-262a-1a

 

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Se ensayaron tres disposiciones diferentes de la cabina de piloto y de la suspensión del ala motriz, resultando como óptima la versión con la cabina la longitud del fuselaje. La estructura de este era un tubo del diámetro del cojinete del ala motriz. Por una parte, este tubo debía ser el principal elemento portante y por otra, alojar el tren de aterrizaje principal. Alrededor del tubo se dispondrían los depósitos de combustible. De este modo, el forro exterior quedaba reducido a puro revestimiento. Los mandos y la mecánica del tren de aterrizaje estaban alojados de forma protegida en el interior.

Las propias alas motrices eran lijadas y montadas de forma giratoria en el cojinete del fuselaje, de modo que podía modificarse su ángulo como una hélice de paso variable. En el extremo de cada ala estaba previsto un estatorreactor, en cuya entrada había un motor-cohete tipo Walter, necesario para la fase de arranque. Había que poner en rotación las alas motrices hasta conseguir una velocidad de afluencia aerodinámica que permitiese el encendido de los estatorreactores. También en caso de fallo del grupo motopropulsor, estos cohetes debían permitir el aterrizaje.

La velocidad de rotación máxima de las toberas Lorin sería de 200 m/s. Un vuelo con el ala motriz parada era teóricamente posible. Estaba previsto aprovechar, para la alimentación de combustible, la fuerza centrífuga de la rotación de las alas.

Los planos cayeron en manos de los americanos, y al evaluar estos documentos, en junio de 1945, se reconoció que estaba a punto de ser creado un caza superior.

Para el tren de aterrizaje se habían diseñado cuatro tubos telescópicos secundarios con ruedas 380 x 150 en las aletas de la timoneria. El tubo telescópico principal. con una rueda del tamaño 780 x 260, debía salir del fuselaje durante la fase de aterrizaje. Como armamento se habían previsto dos MK 103 con 100 disparos cada uno, y dos MG 151, de 250 disparos cada uno. Estas armas serian dispuestas a izquierda y derecha de la cabina de pilotaje.

También se investigó teóricamente el lanzamiento del piloto, en caso de emergencia, habiéndose previsto la voladura de las alas motrices.

En síntesis, cabo añadir por nuestra parte que el Focke-Wulf Triebflugel fue el más interesante estudio en el vuelo de ala rotatoria que hizo la Alemania hitleriana. Utilizaba para ello tres turborreactores que iban acoplados a las puntas de igual número de alas, las cuales, a su vez, permanecían unidas al centro del fuselaje gracias a un anillo giratorio. En los instantes críticos del despegue, esos mismos turborreactores debían imprimir a las alas una rotación que las haría trabajar exactamente igual que el rotor de un helicóptero. Asi se lograba el necesario empuje vertical para un «cazador» de bombarderos aliados que contaba con una gran ventaja, ya que podía actuar desde el parque de una población o del claro de cualquier bosque y regresar luego a otra posición cualquiera en la maniobra del aterrizaje. Nadie, por tanto, lo podía esperar en su base fija de regreso porque esta, en la práctica, no existia, solo diversos puntos geográficos predeterminados de mantenimiento técnico. Era el inicio de una nueva era en la aviación de caza.

Estaba previsto que el Triebflugel permaneciese estático y verticalmente en el suelo, apoyado en sus cuatro aletas y cada una de estas con una rueda en su punta. El piloto iría acomodado en el morro, en una cabina con forma de burbuja, y desde la que manejaría dos cañones MK 103 de 30 nim e igual número de MG 151 de 20 mm. En cuanto a dimensiones exteriores, los planos de la época muestran una envergadura de 12,30 metros y una longitud de 9 m.

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Atacando a una formacion de B-29 Superfortress…

 

 

Aunque se cree que de un modo factible el Triebllugel podía haber superado incluso la velocidad del sonido, lo rigurosamente verídico es que en el otoño de 1944 este singular aparato -diseñado por Hleinz von Halem— estaba muy calculado para alcanzar sin problemas 1.000 km/h a nivel del mar y 840 km/h a 11.000 metros de altitud. Asimismo, los ingenieros de la sociedad Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH fijaron una muy notable velocidad ascensional de 125 metros por segundo. No obstante, tal como analiza de nuevo G. Sengfelder en su reportaje sobre un extraño aeroplano que para el despegue vertical se basaba en sus estabilizadores posteriores y cuyos estatorreactores funcionaban con fuel de baja calidad:

Retrasos en el desarrollo de los grupos motopropulsores y la derrota total hicieron que este interesante avión no superase la fase del tablero de dibujo. Los planos cayeron en manos de los americanos, y al evaluar estos documentos, en junio de 1945, se reconoció que estaba a punto de ser creado un caza superior. Se puso el sello de secret sobre estos documentos, y el ala accionada por estatorreactor nunca llegó a construirse. Sin embargo, en los KB.UU. se crearon dos aviones experimentales que se parecían mucho al proyecto Focke-Wulf.

Se trataba del «Tailsitter» Lockheed XFV-I y del Covair XFY-1 «Rogo» dotados de alas rígidas. Como propulsión servía en ambos casos la turbina Allison YT40-A-14 de 5.850 CV y dos hélices de marcha opuesta de 4.88 m de diámetro. Aunque las pruebas de vuelo podían concluirse con resultados relativamente buenos, la Armada de los EE.UU. no se interesó por el «despegue de cola» y el proyecto fue abandonado.

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Despegando de un bosque

 

Derribando un B-24

 

Examinado y probado por los Americanos.

 

Triebflügel

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