J8M1 Shusui

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Aunque con un enorme parecido al Me 163B, en realidad se trataba de un aeroplano distinto. Con dimensiones similares al Komet, el nuevo jet nipón era algo más ligero a plena carga que su «hermano» mayor. Había dos razones fundamentales para ello, pues el modelo de la Marina Imperial no tenía la misma protección blindada y tampoco presentaba idéntica capacidad de munición.

El Shusui apareció como un monoplano de ala central, de estructura metálica y revestimiento mixto. Privado de planos de cola, también estaba desprovisto de tren de aterrizaje convencional al realizar el despegue utilizando un pequeño tren de dos ruedas; desenganchabas y colocadas justo bajo la cabina del único tripulante. Ese artilugio se quedaba en tierra al tomar altura. Para la maniobra de aterrizaje se había preparado un simple patín retráctil, el cual sólo permitía la toma en pistas de hierba. El nuevo motor cohete proporcionaba doscientos kilogramos menos de empuje que el modelo original del III misma protección blindada y tampoco presentaba idéntica capacidad de munición.

El Shusui apareció como un monoplano de ala central, de estructura metálica y revestimiento mixto. Privado de planos de cola, también estaba desprovisto de tren de aterrizaje convencional al realizar el despegue utilizando un pequeño tren de dos ruedas; desenganchabas y colocadas justo bajo la cabina del único tripulante. Ese artilugio se quedaba en tierra al tomar altura. Para la maniobra de aterrizaje se había preparado un simple patín retráctil, el cual sólo permitía la toma en pistas de hierba. El nuevo motor cohete proporcionaba doscientos kilogramos menos de empuje que el modelo original del III Reich. Sin embargo, Mitsubishi calculó que el menor peso de la célula compensaría con creces de hecho esa llamativa falta de potencia.

Con 9,50 metros de envergadura, 6,05 m de longitud y 2,70 m de altura, el J8M1 Shusui pesaba al despegar exactamente 3.885 kg. Se calculó una velocidad máxima de 900 km/h a 10.000 m de altitud, con un techo límite operativo de doce mil. La autonomía debía ser de 5 minutos y 30 segundos. El armamento se componía de dos cañones automáticos de 30 mm.

El K.i-200 del Ejército Imperial y el J8M1 de la Armada diferían únicamente en asuntos menores. En los dos cañones surgió un hecho diferencial, pues los Ho-105 del primero ofrecían una cadencia de fuego de 450 disparos al minuto, y el otro aeroplano, con el Tipo 5 de pieza, cincuenta menos. Al igual que en la versión alemana, el motor cohete usaba T-Stoff y C-Stoff, denominados respectivamente Ko y Ot. Su en el idioma japonés.

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Al contrario que el Me 163, la copia nipona no llegó a tener vida operativa. El tiempo se echó materialmente encima; pero es que además el primer vuelo de prueba resultó ser el único. En efecto, de los siete prototipos construidos por la Armada Imperial sólo uno llegó a volar y encima con desastrosos resultados. Todo sucedió durante la mañana del 7 de julio de 1945. En el aeródromo militar de Yokosuka los técnicos pusieron a punto una aeronave de forma extraña, más bien rechoncha y provista de dos alas muy amplias. Éstas aportaban una superficie conjunta de dieciocho metros cuadrados.

Un piloto de pruebas, el ingeniero Toyohiko Inuzuka, ocupó la cabina, encendió el motor y rodó por la despejada pista. Lo hizo a impresionante velocidad, dejando detrás una estela de fuego.

Ese teniente subió al cielo en un ángulo de 45 grados, después de haber abandonado en tierra el tan especial tren de despegue. Pero a una altitud de 396 metros una repentina falta de potencia en el propulsor acabó parando éste por completo. En semejante situación crítica, el motor cohete se paró y el Mitsubishi J8M1 Shusui cayó como una auténtica piedra, llevando al bravo Inuzuka a la muerte instantánea.

Los técnicos navales se afanaron en localizar la causa de tan trágico accidente, como única forma de modificar los otros seis prototipos ya construidos; pero la guerra llegaría a su fin, tirando por tierra toda la planificación prevista. Eso sí, se descubrió (antes de la capitulación, anunciada oficialmente el 15 de agosto) que había fallado el sistema de alimentación. En concreto, la causa se centró en un excesivo ángulo de subida al haber llenado a medias los depósitos de combustible. Lo movedizo de éste afectó de lleno a la línea de alimentación por un simple bloqueo de aire.

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Así las cosas, las peticiones para continuar las pruebas de vuelo fueron denegadas hasta no ser modificados los surtidores de combustible de los seis prototipos que quedaban intactos en la Marina Imperial. Dada la limitadísima autonomía de estos aviones, estaba previsto su empleo en combate sólo en las alarmas aéreas y para interceptar las formaciones de bombarderos enemigos

Cuando estuvieran próximas a su aeródromo. Mitsubishi Jukogyo K.K., Fuji Hikoki y Nissan Jidosha ya tenían en estadios avanzados sus talleres para iniciar la producción en masa.

La variante J8M2 debía sacrificar uno de sus dos cañones de Tipo 5 por un pequeño aumento en la capacidad de combustible. Precisamente la Armada sufrió otro accidente más con un J8M1, aunque en tierra. Sucedió durante un test y al mezclarse el combustible. Ese segundo prototipo voló por los aires luego de una violenta explosión.

A la conclusión del conflicto bélico, el Ejército Imperial tenía previsto conceder la máxima prioridad a la construcción de su modelo mejorado, el Shusui-Kai Ki-202, desarrollado por la Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo. Este nuevo Golpe de espada vino a ofrecer una apreciable mejora en la duración del vuelo sobre el anterior Ki-200. Debía ser el caza defensivo prioritario por excelencia para 1946; pero, obviamente, no pasó de un proyecto más.

 

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