Me P.1101

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Me P.1101

Una unidad americana de la infantería lo descubrió en Oberammergau el 29 de abril de 1945 el prototipo V1 estaba aproximadamente acabado en un 80 %

El P.1101 fue enviado de nuevo a los E.E.U.U. para su estudio pero la inacabada y dañada aeronave sufrió más daño cuando se cayó de un vagón de mercancías. Este daño descartó cualquier posibilidad para la reparación, y el diseño del Me P.1101 y los componentes fueron usados por la Compañía americana bell como la base para el reactor experimental X-5

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El ingeniero Hans Hornung, de Messerschmitt comenzó el trabajo en el primero de los muchos diseños de caza monoplaza propulsado por un sólo reactor, número de diseño Projekt P. 1101. Nueve días después de la fecha de la propuesta lanzada por el RLM, el primer P.1101 estaba plasmado ya en planos. El fuselaje era corto y ancho, con dos tomas de aire a los lados de la cabina que alimentaban el único  He S 011, localizado en el fuselaje posterior. Un depósito de 710 litros se alojaba arriba y abajo del reactor. Las alas presentaban dos aflechamientos: cerca del fuselaje 40º para posteriormente cambiar a 26º hacia la punta. Además, presentaban flaps enterizos para ayudar al vuelo a baja velocidad. Otros 170 litros se localizaban en las alas en tanques internos, totalizando un total de 1050 litros de combustible. La unidad de cola presentaba una forma en V, con un ángulo de separación de 110º, montada sobre la punta de la cola, cónica, que se presentaba encima y prolongada hacia atrás sobre la salida de gases del reactor, diseño que perduraría en todos los diseños posteriores del 1101.

El siguiente diseño del P.1101 data del 30 de Agosto de 1944. Básicamente similar al anterior diseño, pero más esbelto y con la proa más alargada. Aquí las alas eran básicamente las del Me 262, con un ángulo de flecha de 40º. La unidad de cola se mantuvo.

También se propuso un diseño del Me P.1101 propulsado por ramjets, denominado P.1101/L, por Lorin ramjet) El fuselaje fue alargado para alojar el tubo del ramjet y el tren de aterrizaje simplificado y bajado en altura. Debido a que los ramjets no son operativos hasta cierta velocidad, ocho cohetes de combustible sólido de 1000 kg de potencia se encargaban de acelerar el aparato hasta la velocidad operativa. Se necesitaría una distancia de despegue muy corta, pero sin embargo, el rango de acción se vería seriamente limitado, por lo que el p. 1101/L debería ser desplegado cerca de los objetivos de los bombarderos aliados.

Después de obtener diferentes resultados en una gran variedad de diseños alares y de fuselajes en el túnel de viento, Messerschmitt decidió construir un avión a escala real para realizar los test de vuelo. Debido a que una gran cantidad de componentes ya estaban construidos y estaban disponibles, el avión se esperaba estuviera operativo en un corto plazo de tiempo. El 10 de Noviembre de 1944, el ingeniero Hans Hornung dio orden de inciar la construcción y buscar los materiales bajo la dirección del ingeniero Mortiz Asam (quien después de la guerra ayudó a los norteamericanos con el diseño del “Super Guppy”, avión de carga para los componentes del programa espacial americano). Debido al transcurso de la guerra, la construcción y ensamblaje se trasladaron a la planta de Messerschmitt en las montañas bávaras al sur de Alemania. Este complejo era totalmente desconocido para los aliados, y nunca sufrió un bombardeo durante los meses finales de la guerra.

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Personnel posing in front of the P.1101 V1 prototype.

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Uno de los principales test del programa era averiguar que flecha alar era la óptima. Se diseñó de tal manera que en tierra pudiera cambiarse el aflechamiento de 35 a 45º, para realizar los consecuentes test. Tales se esperaban tuvieran lugar en Junio de 1945, pero la guerra terminó en Abril. Cuando los aliados llegaron, el P 1101 estaba completo en un 80%; el fuselaje había sido construido en aleación de duralumio, con espacio bajo la cabina para la toma de aire para el reactor. Entre la cabina y el reactor se hallaba un depósito de combustible de 1000 litros. El fuselaje posterior terminaba en un cono, montados en su interior los equipos de oxígeno, radio, control direccional y compás de rasioguiado. La parte inferior estaba reforzada con planchas de acero para protegerla de la salida de gases calientes del reactor.

Aunque el Jumo 004B estaba previsto para el prototipo, en realidad era el He S 011 el previsto para el avión de serie, con un mínimo de reajustes. Las alas básicamente eran idénticas al Me 262, incluyendo los slats y los flaps. El ala, con recubrimiento de madera, podía ser ajustada en tierra en 35, 40 y 45º. Los estabilizadores horizontal y los dos verticales presentaban un aflechamiento de 20º. Los estabilizadores horizontales también estaban previstos para una cola en disposición de T y V. El tren de aterrizaje era totalemnte escamoteable y la cabina presentaba una cúpula de burbuja que le daba una excelente visión en todas direcciones. La temperatura de cabina podía regularse utilizando aire del propio motor, siendo además presurizada. El armamento consistía en dos o cuatro cañones MK 108 de 30 mm. El modelo de producción también podía llevar, bajo las alas diferente armamento, entre otros los cohetes filoguiados X-4.

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Pocos días antes de la llegada de las tropas aliadas, Messeschmitt ocultó los planos en diferentes emplazamientos y ocultó los planos donde se hallaban en microfilms. Planos y demás dibujos fueron destruidos. El domingo 29 de Abril de 1945, las tropas americanas entraron en el complejo bávaro llamado Oberammergau, encontrando algunos pocos documentos. El incompleto Me 1101 v1 fue encontrado oculto en un cercano túnel. Pocos días despuñes de la capitulación, expertos americanos llegaron a Oberammergau, interrogando a los empleados y hallando los ocultos documentos, llevándose la sorpresa de que las tropas francesas ya habían recogido muchos de ellos. Uno de los especialistas que llegaron al complejo fue Robert J. Woods, de la compañía Bell Aircraft. Él, y el ingeniero de Messerschmitt Woldemar Voight se unieron para intentar completar el Me 1101 V1 para Junio de 1945, algo que resultó imposible, ya que muchos de los documentos fundamentales los tenía en su poder Francia. Así que el Me 1101 fue embarcado hacia EE.UU., hacia la factoría de Bell en Buffalo, Nueva York, en Agosto de 1948. El Me 1101, muy deteriorado, fue unido a la planta motriz americana Allison J-35.

Bell utilizó el Me 1101 para desarrolar el Bell X-5, el primer avión operativo con alas de geometría variable. De hecho, partes del Me 1101 fueron utilizadas para pruebas estáticas. De hecho, si observamos el X-5 nos recuerda, y no sólo vagamente, al aspecto que hubiera tenido el Me 1101 operacional.

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