Von Braun Interceptor

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Una vez más, el RLM cerró los ojos al futuro cuando aún existía un amplio margen de tiempo. Sus técnicos no quisieron saber nada de un arma barata y dispuesta a actuar desde lugares distintos en cada lanzamiento

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Von Braun sí quiso adelantarse al futuro, y para comprobarlo leamos la parte más significativa de su detallado informe al RLM:

El más importante grupo de problemas, en el que nosotros necesitamos salir de soluciones tradicionales, concierne al despegue y ascenso. El arranque rodante de los aviones se necesitaba únicamente porque los sistemas de propulsión corrientes no proporcionan suficiente fuerza o energía para un inmediato despegue vertical […] Los diseñadores del avión anhelaron o desearon la libertad de despegue durante años. Una serie de diseños especiales (autogiro, helicóptero, Fieseler Storch, etc.) mostraban cuánto esfuerzo se había ido ya en esta dirección. Pero un despegue vertical sin recorrido, utilizando puramente sistemas aerodinámicos, siempre provocará un problema muy difícil.

La situación cambia cuando la propulsión es capaz de empujar el avión inmediatamente en el aire. Esta posibilidad se ofrece por el cohete dirigido […] A causa del precedente de cualquier intento de ajustar todas las desventajas de un despegue con recorrido para aviones con cohete, pueden únicamente ser descritas como ideas pasadas de moda ya que no hay absolutamente necesidad de ello. Se mostrará que con la tecnología actual es posible lograr sin dificultad un despegue vertical inmediato de aviones con cohete dirigido, y no serían necesarias instalaciones en tierra.

 

Un cohete interceptor

Von Braun apostó por ser pionero en la idea misma del despegue vertical, algo solo logrado años después en EE.UU. y Francia. Para ello, contaba con la ayuda de un motor-cohete principal en un avión que no debía de pesar más de cinco toneladas y media a plena carga. En su detallado informe señalaba al respecto:

El despegue, con un empuje de 11.200 kilogramos, es, además, sin un arranque o encendido rodante. Para este propósito la máquina se desplazará con sus dos alas en punta sobre dos soportes de aproximadamente unos 5,50 metros de alto que, por ejemplo, podían ser montados en camionetas.

Lo que en realidad estaba proponiendo Wernher von Braun era un cohete dirigido, asimismo, calculó que en 53 segundos ese dispositivo o mecanismo debía subir hasta situarse en la altura valorada como operacional: 9.650 metros. Solo a partir de ahí estaría tan singular interceptor por encima del vuelo considerado aerodinámico. En su memorándum, Von Braun apuntaba también la ventaja táctica que debía suponer una rápida penetración en la protección de las nubes.

En ese veloz vuelo hacia las masas nubosas el ascenso tenía que estar guiado en todo momento por un sistema triaxial, a fin de que el único tripulante se sintiese realmente libre de efectuar maniobras. De todos modos, el empuje desarrollado por el cohete principal de despegue tenía que estar siempre regulado —moderando de hecho la marcha cada poco tiempo—, ya que, en caso contrario, pronto habría estado acelerando a velocidades supersónicas y en un área aún sin explorar por la modesta aeronáutica de la época.

Siempre siguiendo lo calculado por Wernher von Braun, cuando esa altura operacional idónea hubiese sido alcanzada, su sorprendente aeroplano —al que bautizó «cohete interceptor», sin más—, debía mantener un rumbo horizontal a velocidad bastante más reducida, ya bajo control del piloto o automáticamente. En ese momento era preciso apagar el motor-cohete principal y encender luego el más pequeño, previsto para un vuelo de crucero. Aquél tendría, como máximo, un empuje de 850 kilogramos para mantener de forma permanente una velocidad sostenida de 795 km/h.

El Von Braun Interceptor era muy facil de transportar, por lo que se podia llevar facilmente de un sitio a otro, siendo para los aliados muy dificil localizar estos aparatos móviles

Ante La Burocrácia del RLM:

La idea expuesta por Von Braun durante el verano de 1939 tenía prevista la recuperación de su “cohete interceptor” tripulado. Ese aparato debía planear para tomar tierra sobre un patín. También incluía la fabricación de un ingenioso dispositivo o mecanismo que solo pudo desarrollarse mucho más tarde. Se trataba, en síntesis, de una especie de mapa en movimiento —a situar en la cabina del piloto— donde la posición de esa aeronave siempre fuese señalada durante la noche a fin de facilitar el regreso al aeródromo escogido. Sin duda que era la solución idónea para poder actuar con plenas garantías como caza nocturno.

El punto de partida propuesto fue realmente novedoso por lo inusual. El memorándum de Von Braun incluía dibujos de una nave industrial un tanto especial. Sus insólitos aviones con motor-cohete tenían que ser literalmente almacenados en unas grandes “perchas” o colgaderos metálicos, encima de unos pares de barras o raíles situados a seis metros del suelo. Con semejante disposición, el primer aeroplano dispuesto para un inmediato despegue tenía que estar apoyado aproximadamente a dos tercios del recorrido hasta el borde de salida de una estructura de acero, la cual sobresalía 30 metros de la nave industrial.

Esa innovadora propuesta de Wernher von Braun pasó el correspondiente filtro del Ministerio de Aviación del Estado, ciertamente a un ritmo inusual por la rapidez con que se produjo la réplica oficial; y eso que el RLM consultó antes a otros expertos, entre ellos al ingeniero Motzfeld, que dirigía el desarrollo de los nuevos aviones de la firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH como director de proyectos. Dicho técnico señaló textualmente por escrito en su informe:

La propuesta del doctor Von Braun contiene varias sugerencias utilizables, las cuales merecen consideración. Pero el proyecto únicamente tendrá significado práctico cuando sea posible incrementar la altura o elevación conseguida con el gran cohete por varios kilómetros, y extender la duración por la noche en una cantidad importante con el cohete más pequeño dirigido.

En otro dossier posterior, Motzfeld quiso aclarar que: “…el despegue vertical, el cual justifica el uso de la unidad de propulsión de Von Braun, no parece ofrecer una ventaja muy táctica”

La evaluación de los expertos de la industria indicó que el despegue vertical no parecía proporcionar ninguna ventaja táctica y que la duración de el vuelo del cohete era muy limitada e inaceptable. El diseño fue mejor desarrollado por Fieseler como el Fi-166, que conservó el despegue del cohete pero utilizó un turborreactor para un vuelo que duraba más tiempo

Una nueva lanzadera

Por si alguien pudiera pensar que Wernher von Braun solo era experto en cohetes, cabe resaltar ahora que no estamos precisamente ante un aficionado, sin más, a los aviones. Así, es poco conocido, en su perfil biográfico, el hecho de que desde el 20 de septiembre de 1933 poseía su licencia de piloto, en concreto con el permiso A-2. Los archivos de Peenemünde consultados señalan que ese documento tenía el número 663. Dicho permiso de vuelo le fue ampliado —12 de febrero de 1937— a la categoría superior de B-l. Sabemos también que hasta el 17 de enero de 1942 el padre de los cohetes alemanes había acumulado en su historial hasta 472 horas de vuelo en solitario a los mandos de distintos aeroplanos.

Por lo demás, el sorprendente interceptor de Von Braun llevaba en su motor-cohete principal una mezcla de ácido nítrico/Visol. En cuanto a medidas exteriores se refiere, la envergadura prevista alcanzaba 9,14 metros, la longitud se cifró en 8,53 m y la altura en 3,15 m. Como armamento de ataque ante los bombarderos enemigos se pensó en cuatro ametralladoras que, sin lugar a dudas, hubiesen dado paso pronto a cañones de al menos 20 mm, caso de llegar a convertirse en una magnífica realidad para la Luftwaffe.

Inasequible siempre al desaliento, Wernher von Braun volvería a insistir ante los burócratas del Reichsluftfahrtministerium con su nuevo avión de ataque, ahora modificado con ciertos cambios. Lo más llamativo era un sistema móvil de lanzadera. Para no tener esta permanentemente fija en una nave industrial y ofrecer un blanco demasiado fácil de localizar —además de muy concentrado— ante los bombarderos de la Royal Air Forcé, el genial ingeniero propuso, en el transcurso de 1941, un sistema de despegue en solitario para actuar desde cualquier punto geográfico ante cada raid enemigo, algo realmente basado en una sencillez llevada al extremo.

Pero, una vez más, el RLM cerró los ojos al futuro cuando aún existía un amplio margen de tiempo. Sus técnicos no quisieron saber nada de un arma barata y dispuesta a actuar desde lugares distintos en cada lanzamiento.

El ministerio finalmente rechazó el sistema del interceptor de cohete de despegue vertical a finales de 1941. El sistema fue restablecido al final de la guerra en aparatos como el Bachem Natter
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